We cannot life without love,,
and Life without love will feel empty..
Maybe some people think that in relationship with someone you love is perfect,,
But for someone else love is painful..
That's true,, but we need someone to complete us,, agree??
When you really love someone with all your heart,, even he disappointed you make u sad and your tears start to fall,, you cant even forget him..
Once he give you their attention you will immediately feel a new spirit come..
No matter how hard you try to let it go,, you can say "I can without him",, but really you can do that when you see him?? or just see his smile when he joke and laugh with his friends??
Come on,, in relationship its not about one person.. If he to selfish,, I suggest you to let it go..
He couldn't feel what you feel even you ignore all the guys who want you just for him..
Please say to him "Do I still love you?? Its a yes,, Do I still care for you?? Its a yes too,, Do I still think about you?? Yes, Of course,, But do I want u back?? No.."
You cant rely yourself just to one person..
If he broke you??
If he still don't care about you??
If he hurt you more and more??
Do you still want to stay??
Hey don't be stupid because of one person,, look there someone better wait you..
Let it go,, Life must go on..
Just be good enough to forgive him,, but don't be stupid enough to trust him again.. :)
One day he will realize that he just lost a diamond while he too busy to collecting stones.. :)
Don't forget,, LIFE WITH SOMEONE WHO PROUD TO HAVE YOU.. :D
Monday, April 14, 2014
Thursday, April 10, 2014
Instrument Landing System (ILS)
Oke sesuai janji aku kemaren,, hari ini aku mau bahas tentang ILS..
Hehehe.. ini materi laporan ojt aku kemaren,, aku share di sini aja semoga bermanfaat.. (^-^)
Hehehe.. ini materi laporan ojt aku kemaren,, aku share di sini aja semoga bermanfaat.. (^-^)
INSTRUMENT LANDING SYSTEM
1.
Teori Dasar Instrument Landing System.
ILS
digunakan untuk memandu pesawat agar dapat mendarat dengan aman pada saat cuaca
buruk, jarak pandang minimum, night flying
maupun instrument approach pada saat
kondisi cuaca Instrument Meteorological
Condition (IMC) dengan Instrument
Flight Rules (IFR) .
III. 1. 1.Equipment
Ground Transmitter
Secara garis
besar ILS transmitter (Tx) terdiri dari:
1. Horizontal Directional Reference yang
disebut Runway Localizer
2. Vertical Directional Reference yang
disebut Glide Slope
3.
Marker
Beacon Transmitter
1.
LOCALIZER
TRANSMITTER
Localizer
signal dihasilkan oleh runway
localizer transmitter yang dipasang pada jarak +
1000 ft dari ujung landasan dan beroperasi pada VHF Band 108.00 – 112.00 MHz, dimana Tx pada Odd tenths step
(ganjil) dan Receiver (Rx) pada event tenths step (genap). Loc Tx
terdiri dari dua buah radio frekuensi (RF) Transmiter
dan delapan buah Loop Antena.
Kedua
RF Tx itu akan memancarkan dua radio signal
yang berbeda secara horizontal radiation
pattern yaitu signal Loc path
sebelah kanan akan di modulasi dengan 150 Hz yang disebut blue sector sedangkan signal
Loc path sebelah kiri akan di modulasi dengan 90 Hz yang disebut yellow sector, dimana keduanya akan
menghasilkan radio course yang
sejajar dengan runway center line,
jadi pada saat pesawat berada pada ON
Course Signal maka Loc Rx pada
pesawat akan menerima sinyal sekaligus yang terdiri dari dua macam modulasi
yaitu 150 Hz dan 90 Hz Modulations.Output receiver nya
berupa vertical needle pada instrument.
Contoh:
Jika pesawat pada saat approach terbang terlalu kekanan dari Loc Center Line, maka 150 Hz Signal akan lebih dominan dan Vertical neddle akan bergerak kekiri dan
pilot harus mengarahkan pesawat kekiri hingga vertical neddle berada pada center
line Loc beam. Begitu juga sebaliknya.
2.
GLIDE
SLOPE TRANSMITTER
Glide
slope signal dihasilkan oleh glide slope
transmitter yang dipasang disamping runway
+ 400 ft dan mengarahkan pesawat
ke touchdown point pada Threashold Target Speed (TTS) yang
biasanya 15% dari panjang landasan di ukur dari approach end of runway. Glide
Slope Tx beroperasi pada UHF Band
328.6 – 335.4 MHz yang terdiri dari dua buah RF yang berbeda secara vertical radiation patern yaitu signal glide
slope yang berada diatas glide path
akan di modulasi dengan 90 Hz dan signal dibawah glide path akan dimodulasi dengan 150 Hz.Output receiver nya berupa horizontal
needle pada instrument.
Contoh:
Jika pada saat approach pesawat terbang terlalu
rendah / dibawah glide path maka 150
kHz sinyal akan lebih dominan dan horizontal
neddle akan bergerak keatas dari center
line yang berarti pesawat kurang baik dan pilot harus mengurangi rate of descend sehingga neddle center line atau berada tepat
ditengah-tengah garis.
3.
MARKER
BEACON
Suara dan lampu digunakan bersamaan dengan ILS yang
berguna untuk memberikan peringatan kepada pilot jarak pesawat terhadap landasan
yang berupa.
TECHNICAL DATA MARKER BEACON
Outer Midle Inner
Distance
to R/W Threshold 10
Km 1 Km 75 Mtr
Modulation
400 Hz 1300
Hz 3000 Hz
Morse
Code
-- 2dashes/sec
.-.- .......6 dashes/sec
Light
Code Blue/Purple Amber White
Carrier
Frekwensi : 75 MHz
Transmitter
Power : 100 Watt
Beam : Fan Shapped Vertical
AIRWAYS
MARKER : Transmitt 300 Hz continously
is located at airways crossing
III.
1.2
AIRBORNE /RECEIVER EQUIPMENT
Secara garis besar airborne eqipment terdiri dari:
1. VHF
Localizer Antena and Receiver
2. UHF Glide Path Antena and Receiver
3. 75
MHz Cabling Beacon Antena and Receiver
4. Aerial
Cabling Power Supplies
5. Marker
Beacon Light Panel
6. ILS
Display (indicator)
1.
LOCALIZER
Digunakan
agar pilot dapat menjaga Track yang
merupakan runway centerline. (lihat gambar) Lock
Tx signal diterima oleh VHF antena dan diteruskan ke receiver, output dari receiver dirubah dalam AM detector. Detector memisahkan dua sinyal yaitu 90 Hz dan 150 Hz dari crier wave, kedua sinyal ini dipisahkan
dengan menggunakan dua filter (90 Hz dan 150 Hz) kemudian diarahkan oleh diode dan Rectified voltage mengukur secara
silang R1 dan R2 banyaknya tegangan pada filter
output. Perbedaan tegangan antara titik A dan B akan menyebabkan Vertical needle bergerak kekiri atau
kekanan sesuai dengan besarnya perbedaan tegangan tersebut.
Contoh :
Jika pesawat approach tepat pada lock
center line , maka 90 Hz dan 150 HZ sinyal akan diterima sama kuatnya
sehingga tegangan pada R1 dan R2 sama (tidak ada perbedaan tegangan pada titik
A dan titik B) CDI Center. Bila
pesawat terbang terlalu kiri dari loc
center line, maka signal 90 Hz akan lebih kuat sehingga tegangan output pada R1 lebih tinggi dan A lebih
posistif dari B, arus mengalir dari A ke B maka CDI Deflek kekanan dari center line. Begitu juga sebalik nya.
2.
GLIDE
SLOPE
Digunakan agar pilot terbang tidak
terlalu tinggi atau terlalu rendah pada saat approach to landing ( sebagai vertical
guidance). Pada prinsip nya cara kerja Glide
Slope sama dengan Localizer hanya
saja menggunakan frekewensi UHF dan yang bergerak adalah horizontal neddle nya.
Jika Loc Rx di tune pada suatu frekwensi glide slope Rx secara ototmatis akan tuned
pada chanel pasangannya dari Loc frekwensi.
1.
MARKER
BEACON
Marker beacon Rx adalah diset pada
frekwensi yang tetap yaitu 75 MHz pada semua marker beacon Tx dan tidak
mempunyai external frekwensi. (lihat
gambar) AM detector output pada receiver dihubungkan pada tiga filter yaitu 400
Hz, 1300 Hz dan 3000 Hz . jika pesawat melewati outer marker maka blue light
akan berkedip 2x / sec (- -), Jika midle
marker terlewati maka amber light akan berkedip 2x/sec (._._) dan jika inner Marker terlewati white light akan
berkedip 6x /sec (. . . . . . ) kemudian jika air ways marker terlewati maka white light akan menyala, intensitas
lampu tergantung dari altitude nya
sedang lama nya menyala/ berkedip tergantung dari kecepatan pesawat itu dan ketinggian nya terhadap beacon Tx .
Sensitive
high/Low swicth digunakan untuk memilih sensitivitas dari penerimaan beacon light, jika diset pada hight maka lampu akan menyala walaupun
penerima signal di antena lemah, biasanya digunakan untuk mendeteksi airways
marker selama terbang jelajah ( cruise) sampai altitude + 50.000 Ft dengan single morse code , Posisi low biasa nya digunakan selama ILS approach. Audio output dari receiver
juga dihubungkan dengan AUDIO SELECTOR
PANEL.
2. DEVIATION DETECTOR AND FLAG CIRCUIT
Flagh/bendera
yang berada di indicator digunakan
untuk memberitahukan kepada pilot bahwa tidak ada signal masuk atau terjadi
kerusakan pada sistim pada baik Rx
ataupun tidak ada power pada sistim
dengan tanda bendera atau OFF. (lihat gambar) jika 90 Hz dan 150 Hz diterima
dengan baik maka flag tidak akan
tampil karena tegangan yang keluar filter
output akan melalui 1a dan 1b akan menuju flag
coil
dan menahan flag di dalam sedangkan penerimaan sedang lemah atau terjadi malfungtion maka pada flag coil tidak ada/lemah kemagnetannya
sehingga flag tertarik keluar oleh spring.
3. CATATAN
A.
ILS CATAGORY (Facility Performance
Catagories)
-
CAT 1 : Akurasi 200 ft diatas ILS
Reference Point
-
CAT 2 : Akurasi 50 ft diatas ILS
Reference Point
-
CAT 3 : Akurasi sampai dilandasan
Pada CAT Inner marker dijadikan sebagai Decision Point untuk Missed Approach.
B.
Cara menghitung Rate Of Descend terhadap
speed dan Glide path.
Speed = ground
speed.
30 Glide Path = Normaly
60 kts = 1nm /
min x 300 = 300 ft / min
120 kts = 2nm /
min x 300 = 600 ft / min
150 kts = 2.5 nm
/ min x 300 = 750 ft /min
3 1/20 Glide Path
60 kts = 1nm /
min x 350 = 350 ft / min
120 kts = 2 nm /
min x 350 = 700 ft / min
150 kts = 2.5 nm
/ min x 350 = 875 ft / min
III. 1. 3. Cara Mendarat Dengan ILS
Terdapat
dua hal yang harus diperhatikan penerbang pada saat mendaratkan pesawat nya
yaitu aligment atau kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan. Slope yang
terdiri dari glide path (garis lucur)
dan glide slope (sudut luncur). Kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan
bias diperoleh dengan membuat garis imajiner yang merupakan perpanjangan garis
tengah landasan. Glide path merupakan
sebuah garis yang ditarik dari ujung landasan yang membentuk sudut (glide
slope) antara 2-40 terhadap garis center line.
ILS
merupakan alat bantu pendaratan yang fungsi nya sebagai alat bantu presisi yang
digunakan untuk memandu pesawat agar dapat mendarat dengan aman dalam kondisi
cuaca yang paling minim, yang tidak mungkin
dilakukan secara visual. ILS hanya akan bermanfaat jika pesawat terbang
dilengkapi dengan system penerima gelombang ILS yang dipancarkan dari Bandar
udara tujuan dan sebaliknya .
Salah
satu indicator instrument ILS adalah yang menayangkan dua buah garis vertical
dan horizontal. Garis vertical menunjukan posisi pesawat terhadap garis tengah
landasan, sedangkan garis horizontal menunjukan slope (sudut) pesawat. Bila
pesawat berada tepat pada posisi ILS maka kedua garis tersebut akan saling
berpotongan tepat ditengah-tengah nya.
Contoh:
Dalam kondisi normal,
dibandara polonia medan biasa nya pesawat terbang holding diatas medan VOR untuk mendapatkan giliran mendarat. Saat
itu pesawat terbang menyesuaikan frekwensi ILS dengan frekwensi ILS yang
dipancarkan oleh bandara tujuan. Setelah mendapatkan ijin dari ATC, penerbang
mulai menerbangkan pesawatnya mengikuti jalur ILS setelah semua peralatan
diatur dan ijin pendaratan telah diberikan, penerbang mulai descend hingga ketinggian 2500 feet dan
mulai memasuki jalur localizer ILS.
Bila pesawat
berada pada posisi 5 MDN localizer menunjukan posisi pesawat terhadap garis
tengah landasan. Pada posisi 3MDN pesawat harus sudah melakukan intercept slope dan localizer. Instrument dicocpit menunjukan garis
vertical dan horizontal berpotongan tepat ditengah-tengah nya.
Posisi ini harus
tetap dipertahankan hingga pesawat berada pada decision altitude yang berada pada keinggian + 315 feet. Jika pada ketinggian tersebut secara visual penerbang
belum melihat landasan tujuan , maka penerbang harus melakukan procedure missed approach yaitu
membatalkan pendaratan dengan menaikan pesawat hingga ketinggian yang
ditentukan dan mencoba lagi.
III. 2. ILS
PADA PESAWAT BOEING 737 – 300/400/500
ILS merupakan
alat bantu pendaratan yang fungsi nya sebagai alat bantu presisi yang digunakan
untuk memandu pesawat agar dapat mendarat dengan aman dalam kondisi cuaca yang
paling minim, yang tidak mungkin
dilakukan secara visual. ILS hanya akan bermanfaat jika pesawat terbang
dilengkapi dengan system penerima gelombang ILS yang dipancarkan dari Bandar
udara tujuan dan sebalik .
Salah satu indicator
instrument ILS adalah yang menyang dua buah garis vertical dan horizontal.
Garis vertical menunjukan posisi pesawat terhadap garis tenagah landasan,
sedangakn garis horizontal menunjukan slope (sudut) pesawat. Bila pesawat
berada tepat pada posisi ILS maka kedua garis tersebut akan saling berpotongan
tepat ditengah-tengah nya. Terdapat tiga komponen ILS pada pesawat, yaitu
marker beacon, glide slope, dan localizer. Marker beacon ditunjukkan pada Two indicator like assemblies, glide slope dan localizer ditunjukkan pada Stanby Atitude / ILS indicator atau
pada Electronic Atitude Director
Indicator (EADI).
Gambar. 1. 04. VOR/ILS Navigation System Component Location
Gambar. 1. 05. VOR/ILS Navigation System
indicator
1. Marker
Beacon System
Marker beacon system berfungsi memberikan tanda dan
petunjuk secara visual dan aural ketika pesawat terbang melintas
atau terbanag diatas pemancar marker
beacon (ground base marker beacon Tx).station
pemancar marker beacon yang berada di ground
memancarkan narrow beams yaitu RF
signal pada frequency masing-masing
400,1300, atau 3000 Hz.
Sinyal akan membuat lampu menyala secara tepat pada saat
pesawat terbang melintasi stasion pemancar Tx. Tanda tersebut menunjukan posisi
yang tepat dan specific selama navigasi dar point ke point. Tanda
tersebut juga memberikan petunjuk jarak yang benar terhadap runway selama landing approach.
Marker beacon system terdiri dari 4
komponen utama, yaitu;
a. Receiver
b. Antenna
c. Two indicator like
assemblies
d. Hight/ low sensivity switch
Station
pemancar Tx marker beacon memancarkan
sinyal RF 75 Hz diatur dengan
masing-masing 400, 1300, dan 3000 Hz audio. Tanda audio (keyed) dan light (doth
dan dhases) merupakan tanda identifikasi yang digunakan sampai final approach.pada runway. Lokasi outer marker kira – kira 6,5 km dari
ujung runway. Ketika pesawat melintasi
outer marker maka lampu biru akan
menyala di panel instrument pada frekwensi 400 Hz dan sebuah nada dilanjutkan
dengan dhases yang terdengar pada interphone.
Lampu middle marker akan menyala amber pada
frekwensi 1300 Hz, dan terdapat suara alternate
dots dan dhases . middle marker berlokasi kira – kira
1067m dari ujung runway. Inner marker
akan menyala putih yaitu pada frequency 3000 Hz pada saat pesawat melintasi
pemancarnya. Dengan melihat tanda tersebut (visual dan aural) maka fligh crew dapat menentukan posisi final approach di runway.
Gambar. 1. 06. Marker Beacon System Component Location
Gambar. 1. 07.
Indicator Light Marfker Beacon
Gambar. 1. 09. Marker Beacen Receiver
Gambar..
1. 10. Marker Beacon System
Gambar.
1.11. Marker Beacon System Block Diagram
1. Glide slope
Glide slope (G/S)
antenna dengan dua output ports dengan horizontal polarized unit
yang dipasang di atas antenna weather
radar pada nose radome. Pada antenna glide slope terdapat director bar yang
merupakan passif element yang
digunakan untuk merubah G/S seperti unit
navigasi yang memiliki sensifitas glide
slope yang tinggi. Director bar terdiri dari 13 inch stip
yang terbuat dari aluminium foil,
pressure sensitive tap , terpasang secara horizontal di samping nose radome kira kira 22 inch di depan
dari bagian akhir pada nose radome
bagian tengah.
Gambar. 1. 12. Glide Slope Antena Installation
1. Localizer
Localizer antenna dengan dua RF output port di pasang pada nose radome di bawah weather antenna. RF port terhubung dengan ILS relay yang terpisah untuk
menyediakan RF signal untuk navigation
unit.
Gambar. 1. 13. Localizer Antenna Installation
Wednesday, April 9, 2014
Cabin Pressurization
Oke kali ini kita akan membahas tentang Cabin Pressurization,,
Rencananya sih untuk posting selanjutnya aku bakal bahas soal ILS (Instrument Landing System)
Semoga bermanfaat.. (^-^)
LANDASAN TEORI
Atmosfere
sebagai media penerbangan mempunyai komposisi tertentu yang terdiri dari
78% Nitrogen, 21% Oxygen dan gas lain 1% (Argon, Neon, Xenon, Krypton, Ozone). Atmosfere juga terbagi menjadi beberapa
lapisan diantaranya adalah :
Exosphere 250.000 feet keatas
Ionosphere 115.000-250.000 feet
Stratosphere 64.000-115.000 feet
Tropopause 40.000-64.000 feet
Troposphere 0-30.000 / 40.000 feet
Permukaan Bumi
Pada lapisan tersebut tentunya
mempunyai tekanan statis yang berbeda-beda. Secara teori tekanan statis adalah
tekanan udara yang terdapat disekeliling kita dalam udara terbuka dalam keadaan
diam. Hal itu dapat kita samakan dengan keadaan didalam cabin pesawat pada saat terbang.
1. Dasar Landasan Teori Pressurization
Prinsip
dasar tekanan statis adalah diatur secara Internasional dalam ISA
(Internasional Standart Atmosphere) yang berbunyi : “ Tekanan udara statis akan berkurang sesuai dengan penambahan
ketinggian, tetapi penurunan tersebut tidak dalam harga yang tetap”. Pada
standart sea level besar tekanan
tersebut adalah 29.92 inc Hg atau 14.7 Psi.
Karena
tekanan statis dipengaruhi oleh ketinggian maka dibutuhkan suatu sistem yang
berguna untuk mengatur dan membuat agar tekanan statik di sea level dapat diwujudkan pada setiap ketinggian terbang berapapun
juga. Hal ini bertujuan agar tercipta suasana nyaman bagi para penumpang dan awak pesawat.
Setiap
pesawat yang mempunyai kemampuan terbang tinggi diatas 8.000 feet harus mempunyai
suatu sistem untuk menunjang kenyamanan para penumpang. Seperti yang kita
ketahui bahwa semakin tinggi kita berada diatas permukaan bumi maka tekanan
udara semakin berkurang. Hal inilah yang mengharuskan pesawat dilengkapi dengan
sistem pressurization.
Pesawat
memulai suatu operasi penerbangan pada suatu Bandara yang mempunyai ketinggian
dekat dengan sea level kemudian akan
mendarat pada Bandara lain yangnjuga mempunyai ketinggian dekat dengan sea level.
Cabin altitude dimulai pada saat take off altitude, selama pesawat
terbang climb (menanjak) tekanan
udara diluar pesawat (ambient pressure)
turun. Semakin besar altitude maka ambient pressure juga akan menjadi
semakin rendah. Pada saar pesawat climb, maka
cabin altitude juga dalam mkeadaan climb sehingga pesawat pada ketinggian
berapapun, maka cabin altitude juga
akan menyesuaikan, hal inilah yang apabila tidak dibantu dengan suatu sistem pressurization akan mengakibatkan
tekanan didalam pesawat tidak sesuai dengan sea
level. Pressurization system akan menyediakan differential pressure (dp) antara cabin pressure dengan ambient
pressure.
Ketinggian pesawat diatas sea
level ditentukan dengan cara
menghitung tekanan pada ambient
atmosphere. Contoh, pada ketinggian 30.000 feet diatas sea level, ambient pressure akan
menjadi 4.36 Psi. Cabin altitude
dapat diukur dengan menambah ambient pressure dengan 7.80 Psi yang diatur
sendiri oleh pesawat terbang dengan menggunakan pressurization system.
Ambient pressure = 4.36 Psi
(ketinggian 30.000 feet)
Pressure differential = 7.80 Psi
12.16
Psi
Maka saat pesawat terbang pada ketinggian 30.000 feet, ambient pressure hanya 4.36 Psi, keadaan
ini jelas akan fatal akibatnya apabila tidak segera disesuaikan. Sehingga
dibutuhkan pressurization system untuk
menyediakan differential pressure dengan
tujuan menciptakan cabin altitude pada
ketinggian 30.000 feet seakan-akan berada di ketinggian 5.150 feet diatas sea level.
2. Sistem
Pendukung Pressurization
Tentunya pressurization system tidak dapat
bekerja sendiri tanpa dukungan atau kerja sama dengan sistem yang lain, karena
jelas pressurization system membutuhkan
suatu sistem untuk menyupai udara yang nantinya akan digunakan sebagai air presure untuk membuat suatu tekanan
tertentu didalam cabin. Sumber udara
tadi diperoleh dari suatu sistem yang disebut air conditioning system.
2.1. Air Conditioning System
Pesawat
yang mempunyai sistem pressurization tentunya
juga harus dilengkapi dengan air
conditioning system. Sistem ini merupakan salah satu sistem yang penting
dalam pesawat terbang. Sistem ini berfungsi untuk mempertahankan kenyamanan
suhu udara didalam fuselage pesawat
terbang. Sistem ini akan menaikkan dan menurunkan temperatur udara sesuai yang
dibutuhkan untuk memperoleh kondisi yang diinginkan. Selainitu, biasanya air conditioning system digunakan untuk
mengontrol udara untuik menjaga kenyamanan para penumpang dan awak pesawat
terbang.
Air conditioning system mensuplai udara
yang dikondisikan untuk penghangatan dan pendinginan bagian ruang cockpit dan cabin. Fungsi lainnya adalah untuk mencegah panas yang berkelanjut
yang dapat menimbulkan kerusakan pada equipment.
Beberapa
dari air conditioning system ini
dipasang pada pesawat terbang modern menggunakan udara turbine refrigerating unit untuk menyuplai udara yang diinginkan.
Ini biasa disebut dengan air cycle system.
Air cycle system bekerja dengan cara
mendinginkan udara panas melalui suatu sistem perputaran udara atau yang biasa
disebut dengan Air Cycle Machine (ACM).
Udara
panas masuk ke suatu bejana ke suatu sistem melalui perubahan panas. Udara
panas diambil dari compressor bleed air
stage 5 dan 9. Selain itu udara
panas juga di dapat dari Auxiliary Power
Unit (APU). Udara panas yang masuk kedalam sistem kemudian terjadi
pertukaran panas dalam komponen heat
exchanger. Jumlah udara yang masuk ke air
conditioning system diatur oleh pack
valve. Udara panas didinginkan pada heat
exchanger dengan udara dingin yang diperoleh dari udara luar (Ram Air).
Setelah
melalui primary heat exchanger udara
masuk ke ACM compressor untuk dimampatkan
dan diteruskan ke secondary heat
exchanger untuk didinginkan kembali dengan ram air, lalu udara diteruskan lagi ke ACM turbine untuk diturunkan temperaturnya menjadi lebih dingin lagi.
Kemudian udara diteruskan ke water
separator untuk dipisahkan antara udara dan air. Air yang tersaring dibuang
melalui suatu saluran ke bagian luar pesawat. Udara dingin murni yang didapat
kemudian mengalir ke mix chamber lalu
ke main distributor untuk dibagi ke cabin, cargo dan cockpit.
Typical Pressurization dan Air Conditioning
ANALISA DAN HASIL DATA
Untuk mengisi tekanan didalam cabin seal / layer maka dibutuhkan air pressure yang dihasilkan oleh compressor / supercharger. Alat ini
mendapat supli udara dari engine atau
juga berasal dari auxilary power unit
(unit). Udara bertekanan ini hanya dibatasi pada ruangan flight, passenger dan cargo compartment.
1. Pressurization System
Sistem
pressurization ini menyediakan pressure differential yang dikontrol
menggunakan outflow valve dan pressure regulator yang dipasang di fuselage. Sistem ini terdiri dari pressurization control system dan back up control system.
1.1. Pressurization Control system
Merupakan
sistem pengontrol tekanan yang bertujuan untuk menyediakan cabin differential pressure dengan cara mengatur outflow valve yang terpasang pada fuselage. Pressure control system terdiri dari aft outflow valve, forward outflow valve, pressure controller dan control panel. Sistem ini juga mempunyai
beberapa mode operasional yang terdiri dari : auto mode, standby mode, manual mode.
Pressurization System Basic Schematic
1.1.1. Aft
Outflow Valve
Dipasang
pada fuselage skin sisi kanan,
dibelakang aft cargo compartment. Aft outflow valve mengatur udara pada cabin untuk dibuang keluar pesawat guna
menghindari supaya tidak terjadi over
cabin pressure. Valve ini
digerakkan oleh actuator yang
powernya tergantung pada pilihan flight
crew, bisa AC motoratau DC motor. Signal yang menggerakkan motor (actuator)
tersebut berasal dari pressure controller.
1.1.2. Forward
Outflow Valve
Dipasang
pada bagian kiri fuselage skin¸terletak
disamping EE compartment. Forward outflow
valve menerima control signal
atau perintah dari aft outflow valve.
Ketika aft outflow valve menutup maka
forward outflow valve mendapat signal
untuk menutup secara penuh. Forward
outflow valve digerakkan dengan menggunakan tegangan sebesar 115 volt AC.
1.1.3.
Pressure Controller
Dipasang
pada E1-1 rack pada EE compartment.
Pressure controller menyediakan control signal untuk menggerakkan AC
atau DC motor, kemudian motor ini akan menggerakkan outflow valve. Input signal pada
controoler berasal dari control panel sehingga pressure controller mengolag input signal tersebut untuk menghasilkan
signal perintah pada outflow valve.
1.1.4. Control
Panel
Yang
terletak pada panel P5. control panel adalah
sarana utama yang digunakan oleh flight
crew untuk mengontrol cabin pressure dengan
cara memberi signal perintah pada controller
untuk menggerakkan outflow valve,
sehingga secara tidak langsung control
panel juga memberi perintah dalam pergerakkan outflow valve. Control panel dibagi
menjadi empat bagian .
Section
pertama adalah untuk mode selection, bagian
yang lain dibagi untuk auto, standby dan
manual operating.
1.1.4.1. Mode
Selection
Pada
bagian ini terdapat mode selector switch
dan toggle FLT/GRN switch.
Mode selector switch merupakan rotary type switch yang digerakkan
dengan cara
memutarnya, switch ini
dapat dioperasikan ke setiap mode
yang tertulis disekelilingnya
dan ada satu bagian untuk check AUTO FAIL circuits. Sedangkan toggle FLT/GRN
switch mempunyai dua posisi toggle yang digunakan untuk menentukan kondisi apakah
pada ground pressurized atau ground unpressurized pada mode auto dan standby.
1.1.4.2. Auto Mode
Selection
Pada bagian auto mode yang terdapat di control panel terdapat dua macam fungsi switch yaitu FLT ALT Readout and control dan LAND ALT readout and control. FLT
ALT readout bisa diatur pada ketinggian sampai 40.000 feet, tekan dan putar
tombol knob untuk memilih ketinggian
sebenarnya pada readout. Ketinggian
diatur pada tombol FLT ALT readout cabin
dual differential pressure untuk mengontrol cabin pressure pada 7,5 Psi jika di readout terbaca kurang dari 28.000 feet dan pada 7,8 Psi jika di
readout terbaca 28.000 feet atau lebih.
1.1.4.3. Standby
Mode Section
Terdapat
dua macam fungsi switch yaitu Cabin Rate Control dan Cab
ALT readout and control. Pada Cabin
Rate Control terdapat control knob diset
pada kecepatan kenaikan cabin altitude yang
diinginkan, kecepatannya berkisar :
DECR =
kira-kira 500 feet / menit
INCR =
kira-kira 2000 feet / menit
INDEX = digunakan pada kecepatan kira-kira 300 feet
/ menit (normal).
Kemudian
yang kedua adalah Cab ALT readout and
control yang dapat diatur dari -900 feet (dibawah sea level) sampai dengan ketinggian 13.900 feet. Jika ketinggian
dibawah sea level, tombol yang besar
diset pada minus 1000 feet column. Dan jika ketinggian di atas sea level telah dipilih, tombol yang
besar dirubah pada readout 1000 feet increment sedangkan tombol yang kecil
dirubah pada readout 100 feet increment.
1.1.4.4. Manual
Mode Section
Pada bagian
ini juga terdapat dua macam
fungsi switch. Yang pertama adalah aft outflow valve position indicator dan
yang kedua adalah toggle switch. Aft outflow valve position indicator
adalah instrument untuk mengetahui
posisi outflow valve selama
pengoperasian semua mode. Sedangkan toggle switch mempunyai tiga macam
posisi, tengah yaitu untuk keadaan bebas, digerakkan ke kiri untuk menutup valve.dan digerakkan ke kanan untuk
membuka valve. toggle switch ini digunakan pada saat memakai mode manual AC atau DC.
Pressurization Control System
1.2. Back Up Control System
Merupakan
sistem cadangan yang bekerja apabila ketiga mode
diatas mengalami kerusakan atau gagal dalam pengoperasiannya. Sistem ini
mempunyai beberapa komponen yang bekerja secara berdiri sendiri tanpa ada
hubungan dengan sistem. Komponen-komponen tersebut adalah safety relief valve, negatif relief valve dan cabin altitude warning system.
1.2.1. Safety
Relief Valve
Dua
safety relief valve, yang dipasang
pada bagian fuselage skin aft dibelakang
cargo compartment, terletak di sisi
kanan dan kiri aft outflow valve.
Komponen
ini berfungsi untuk mencegah differential
pressure bertambah hingga melebihi 8,65 Psi. Di operasikan secara pneumatic. Komponen ini bersifat bebas
dan hanya bekerja pada saat semua pressurized
mode control mengalami kegagalan.
1.2.2.
Negative Relief Valve
Negative relief valve, dipasang pada fuselage skin pada samping kanan aft cargo compartment. Komponen ini
berfungsi untuk mencegah differential
pressure melebihi -1 Psi.
1.2.3.
Cabin Altitude Warning System
Merupakan
sistem peringatan yang bekerja saat cabin
altitude melebihi 10.000 feet. Komponen ini terletak pada control stand.
2. Trouble Shooting Pressurization
System dan Penanganannya
Permasalahan
yang sering terjadi pada Pressurization
system adalah sering terjadinya kebocoran tekanan didalam cabin. Hal ini bisa disebabkan oleh
beberapa hal, yaitu:
1.
Kurang presisinya penyetelan pintu karena rusaknya seal penyekat antara pintu dan skins pesawat.
Penanganannya
:
a. Lepas pintu dengan cara membuka hinge dari pintu.
b. Periksa hinge rod apakah sudah sesuai dengan ukuran semula. Jika pintu
terlalu masuk, maka setelan hinge rod
harus dipanjangkan. Jika terlalu keluar maka perpendek hinge rodnya.
c. Setelah pintu terlepas, maka setting ulang adjusment screw pada daun pintunya dengan melepas terdahulu lock pinnya.
d. Putar screw sampai thread terakhir,
kemudian kendorkan screw hingga
setengah putaran (hingga pintu benar-benar presisi).
Catatan : Pemutaran thread yang
berlebihan dapat menyebabkan adjusment screw rusak.
e.
Ganti seal pintu
bila perlu.
f.
Setelah semua pengecekan selesei maka pasang kembali
pintu tersebut.
g.
Setelah pintu terpasang, lihat secara visual apakah
pintu sudah benar-benar presisi.
h.
Jika masih belum sempurna maka ulangi menurut metode di
atas.
2.
Kelalaian pemasangan panel-panel pressurized tanpa dilakukan dengan torque meter.
Penganannya
:
a.
Lepas panel yang sudah terpasang.
b.
Siapkan torque meter.
c.
Ulangi pemasangan panel dengan menggunakan
torque meter.
d.
Derajat kekencangannya harus sesuai dengan maintenance
manual.
Catatan
: Kekurangan atau kelebihan torque akan berpengaruh pada kebocoran pressure pada cabin.
3.
Kerusakan konstruksi dari drain hole valve yang terdapat dibawah fuselage sehingga tidak bisa fleksibel untuk
membuka dan menutup.
Penangananya
:
a. Lepas drain hole valve.
b. Bersihkan drain hole valve dengan menggunakan air
sabun.
Catatan : Jangan menggunakan avtur, pemakaian avtur
dapat menyebabkan drain hole valve macet.
c. Bersihkam mounting valve juga dengan menggunakan air sabun.
d. Ganti drain hole valve bila perlu.
e. Pasang kembali drain hole valve ke posisi semula.
4.
Kurang rapatnya pemasangan wing
sheal yang terdapat di cockpit.
Penganannya :
a.
Lepas wind sheal
mounting.
b.
Bersihkan kerak yang terdapat pada wind sheal mounting.
c.
Ganti sheal bila
ditemukan kerusakan.
d.
Pasanga kembali wing
sheal pada posisi semula.
Subscribe to:
Posts (Atom)